Карбюратор Тома Огла: принцип работы

История Тома Огла

Несмотря на то, что его проект был направлен на экологичность и экономичность, некоторым критикам его изобретение не понравилось. Самый шумный критик Огле Роберт Лев настаивал на том, что невозможно разогнать автомобиль весом в 5 000 фунтов на расстояние более 50 миль с тем небольшим количеством энергии, которое содержится в галлоне бензина.

Никто, особенно нефтяные компании, не поддержал бы изобретение, которое в одно мгновение обрушило бы их компании. Многие люди, получавшие выгоду и прибыль от нефтяного бизнеса, не хотели, чтобы он добился успеха, потому что это означало бы для них огромные убытки. Это сделало его продукт непопулярным, и ходили слухи, что его внезапная смерть была убийством.

Большинство разработанных моделей не считались стильными или привлекательными внешне, поскольку основной целью изобретения была оптимизация эффективности использования топлива и снижение загрязнения окружающей среды.

По сравнению с двигателем «пожирателей топлива», MPG был менее мощным, поскольку при работе производил меньше лошадиных сил. Это была одна из тех областей, которые со временем требовали доработки, чтобы проект стал надежным.История Тома Огле
Несмотря на то, что его проект был нацелен на экологичность и экономичность, некоторым критикам его изобретение не понравилось. Самый шумный критик Огле Роберт Лев утверждал, что невозможно разогнать автомобиль весом в 5 000 фунтов на расстояние более 50 миль с тем небольшим количеством энергии, которое содержится в галлоне бензина.

Никто, особенно нефтяные компании, не поддержал бы изобретение, которое в одно мгновение обрушило бы их компании. Многие люди, получавшие выгоду и прибыль от нефтяного бизнеса, не хотели, чтобы он добился успеха, потому что это означало бы для них огромные убытки. Это сделало его продукт непопулярным, и ходили слухи, что его внезапная смерть была убийством.

Большинство разработанных моделей не считались стильными или привлекательными внешне, поскольку основной целью изобретения была оптимизация эффективности использования топлива и снижение загрязнения окружающей среды.

По сравнению с двигателем «пожирателей топлива», MPG был менее мощным, поскольку при работе производил меньше лошадиных сил. Это была одна из тех областей, которые требовали изменения со временем, если проект должен был стать надежным.

Именно двойственность процесса (с одной стороны — испарение, с другой — конденсация) не позволяет качественно улучшить смесеобразование в бензиновом двигателе. И, следовательно, его топливную экономичность. С чем, собственно, и столкнулся Ю.Б. Свиридов (и не только он) при экспериментах с двигателями ВАЗ: он не сумел исключить процесс конденсации топлива даже подогревом впускного коллектора.

Основная идея данного направления — использование отработавших газов для испарения топлива. Она реализовывалась в так называемых пленочно-испарительных системах топливоподачи.

Автор письма в редакцию «АП» прав. Действительно, Ю.Б. Свиридов по заказу ВАЗа провел испытания своей пленочно-испарительной системы на серийном двигателе этого завода. И оказалось, что расход топлива остается фактически тем же, что и при серийном карбюраторе. В итоге всякая работа по системам испарения была прекращена.

Этому в определенной степени способствовало и то, что тогда же был проведен эксперимент с целью выяснения, возможно ли вообще повысить экономичность двигателя, если подавать в него заранее и заведомо испаренное топливо. Было установлено: экономия топлива при этом не превышает 3—5 %.

Именно двойственность процесса (с одной стороны — испарение, с другой — конденсация) не позволяет качественно улучшить смесеобразование в бензиновом двигателе. И, следовательно, его топливную экономичность. С чем, собственно, и столкнулся Ю.Б. Свиридов (и не только он) при экспериментах с двигателями ВАЗ: он не сумел исключить процесс конденсации топлива даже подогревом впускного коллектора.

Между тем задача разрешима. Нужно выполнить лишь два условия. Во-первых, уменьшить количество чистого воздуха, проходящего по испарителю; во-вторых, создать в испарителе участок перегрева паровоздушной смеси (использовать принцип перегретого пара).

Условия очевидные. Первое резко снижает количество теплоты (энергии), отдаваемое испаренным топливом чистому воздуху в испарителе; второе позволяет не сконденсироваться ни одной из фракций топлива, в том числе самым тяжелым, за время смесеобразования и сжатия в камере сгорания двигателя.

Еще одним крупным сторонником изобретения был профессор Джеральд Хокинс (Gerald Hawkins) из Техасского университета A&M, обладатель докторской степени в области машиностроения с богатым опытом в газовой динамике аэрокосмических исследованиях.

Американский механик и изобретателей, создавший новый тип карбюратора

Газовые и нефтяные компании неоднократно просили Огла ‘заморозить’ его революционные разработки, ‘абсолютно не загрязняющие атмосферу’. Смерть механика была вызвана передозировкой пропоксифена и алкоголя, но близкие ему люди не поверили в версию с самоубийством.

В 1978-м Рон Лейтер (Ron Laytner) взял интервью у Тома Огла, создателя ‘устройства, заменяющего карбюратор’ и позволяющего 1800 кг автомобилю механика тратить всего 2.4 л бензина на 100 км.

 

Том должен был изменить историю и стать одним из самых богатых людей в мире. Он был молод, уверен в себе и ничего не боялся.

‘Вам не страшно, что за вами придут нефтяные компании или арабы?’, — спросил его Лейтер.

 

‘Нет, больше нет, — ответил собеседник. — Я стал слишком публичной персоной. Если бы я скрывал свое изобретение, тогда остались бы поводы для беспокойства, но теперь их просто нет’.

Том заявил, что его достижение — 100 миль на галлон бензина для его 1800 кг машины — только начало новой эры эффективного использования топлива. Он предполагал, что на легковушках, тогда популярных только в Европе, удастся покрыть расстояние в девять раз больше с тем же запасом бензина.

Иными словами, нынешние легковые автомобили могли бы проезжать около 400-900 миль (640-1400 км) на одном галлоне. Даже неэкономичный Hummer и гигантский SUV, совсем как у Тома, мог бы работать более эффективно, чем современные гибридные автомобили.

Огл оставил в стороне карбюратор и топливный насос, заменив на хитроумный прибор, названный ‘фильтром’. По словам изобретателя, суперпробег достигался благодаря его герметичной, улавливающей испарения топливной системе, при которой непосредственно в камеры сгорания двигателя впрыскивался не жидкий бензин, а его испарения.

По утверждениям, модифицированная машина Тома была тщательно протестирована, и инженеры не обнаружили никаких намеков на мошенничество. В одном из тестов для СМИ Огл, находясь за рулем полноразмерного Ford Galaxie, сумел проехать 200 миль (320 км) на 9 л бензина.

Результат оказался настолько поразительным, что автомобиль проверили на наличие скрытых бензобаков. Не удалось найти ни одного. Сидевшие с Томом во время заезда подтвердили, что в пути не было сделало ни одной остановки.

Ученые были убеждены, что изобретение Огла, получившее название Оглмобиль, скоро взорвет мировые рынки и принесет миллионы.

‘Потенциальные выгоды слишком велики, чтобы игнорировать этот проект’, — заявил ныне покойный сенатор Гэйлорд Нельсон (Gaylord Nelson), запросивший Министерство транспорта США провести тщательное расследование системы Тома.

Еще одним крупным сторонником изобретения был профессор Джеральд Хокинс (Gerald Hawkins) из Техасского университета A&M, обладатель докторской степени в области машиностроения с богатым опытом в газовой динамике аэрокосмических исследованиях.

Во время интервью с Лейтером механик рассказал о том, как пришел к своему открытию. ‘Я возился с газонокосилкой, — вспоминает Том, — и случайно пробил дыру в топливном баке. Я подвел всасывающий провод от бака прямо к забору воздуха на карбюраторе’.

‘Я так и сделал, и газонокосилка продолжила работать, а уровень топлива оставался прежним. Я был просто поражен. Газонокосилка работала с невероятной эффективностью’.

Двигатель разогрелся настолько, что для охлаждения Огл использовал вентилятор. Он утверждает, что на топливе, оставшемся в небольшом бензобаке, газонокосилка продержалась 96 часов.

Позже Том модифицировал свой автомобиль; двигатель заработал немедленно, но из-за избыточного давления сжался бензобак. Чтобы решить проблему вакуума, механик несколько месяцев потратил на усиление конструкции бензобака.

Однако у его автомобиля, без карбюратора и топливного насоса, до сих был плохая приёмистость. Машина не могла набрать больше 32 км/ч и модифицированный двигатель тратил 4.5 л на 13 км, после чего начинались проблемы с пробуксовкой сцепления.

Однажды Том подполз под заглохший автомобиль, чтобы осмотреть бензобак, и обнаружил, что бак стал ‘холодным, как куб льда’. Когда Огл стал высасывать пары, бак стал вести себя как рефрижератор — с жидкостью на дне и испарениями сверху.

После того как Том прогрел бензобак при помощи змеевикового нагревателя, количество преодолеваемых километров на 4.5 литра топлива превысило 160, и с тех пор изобретатель никогда не оглядывался назад.

Том верил, что его новшество ответит на проблемы загрязнения в мире и поможет справиться с выбросами загрязняющих веществ из выхлопных газов двигателя. Все были уверены, что создатель Оглмобиля станет миллиардером.

Общаясь с Лейтером по телефону, ‘международный финансист’, К.Ф. Рэмси (C.F. Ramsey), желавший купить патент Огла и права на продажу Оглмобиля, заявил:

‘Мы подписали предварительное соглашение с Томом Оглом на следующий день после того, как увидели его изобретение. Компании J.C. Penny, Transamerica, General Motors, Ford – собрались буквально все. В частности, Shell Oil предложила Тому $25 миллионов. Все хотели заполучить Тома’.

Но в каждом предложении содержался пункт об использовании патента Огла. Компании также хотели затащить изобретателя в свои лаборатории. И это стало началом конца для самого Тома Огла и его эффективной топливной системы.

Рэмси подписал с Оглом контракт, позволяющий последнему трудиться над своим изобретением на деньги Рэмси, которому доставались права на патент, распространение и производство Оглмобиля.

В 1978-м Рэмси продал компанию Advance Fuel Systems Inc., занимающуюся разработкой карбюратора нового типа, при этом Огл продолжил получать около $5000 в месяц, не считая средств на исследования и разработки. Ему также причитались отчисления (6%) от продаж, после того как Оглмобиль вышел на рынок.

В апреле 1979-го амбициозный Том открыл первый из 1000 запланированных общенациональных диагностических автоцентров. Этот первый и единственный центр вскоре загнулся, и Огл перестал получать ежемесячные отчисления. Ему было отказано в премиальных, когда Advance Fuel Systems Inc. внезапно заявила, что работает над устройством, которое дает подобные его изобретению результаты.

Движущийся по спирали на самое дно, Огл быстро перестал быть фаворитом СМИ и остался без семьи. В 1981-м его бросила жена Моника, забравшая с собой их пятилетнюю дочь Шерри. 14 апреля того же года в Тома выстрелил неизвестный на улице, однако механику удалось выкарабкаться.

18 августа 1981-го Огл, брошенный и забытый, напился, покинул гостиницу The Smuggler’s Inn, пришел переночевать к другу и почувствовал себя плохо.

Он был объявлен мертвым 19 августа в Иствудской больнице в Эль-Пасо (El Paso). По сообщениям, смерть наступила в результате приема дарвона (выписанного по рецепту обезболивающего) и алкоголя. Рассматривались версии с самоубийством и чистой случайностью, но многие уверены, что вся эта история — прикрытие для убийства.

Изобретение Тома считается ‘без вести пропавшим’ с 1981-го. Еще в августе 1977-го из многих библиотек, включая Библиотеку Конгресса, исчез журнал Argosy, опубликовавший на пяти страницах статью об устройстве Огла. В настоящее время существуют только прототипы карбюратора Тома с куда более скромными показателями.

На самом деле это не первый случай, когда нефтяные магнаты пытаются уберечь свой бизнес, потому что это громадные деньги, громадные! Бедный парень явно связался не с теми людьми, надо было ему сразу в газетах печататься.

На самом деле это не первый случай, когда нефтяные магнаты пытаются уберечь свой бизнес, потому что это громадные деньги, громадные! Бедный парень явно связался не с теми людьми, надо было ему сразу в газетах печататься.

Сейчас шпионы нефтянных корпораций сидят во многих отрослях и следят за тем, чтобы не было лоббирования против нефти. Думаю это будет продолжаться еще лет 50 максимум, дальше все пересаживаемся на электричество. Думаю мы с вами легко сможем застать этот век.

. ИНЖИР. 6 представляет собой вид в поперечном разрезе другого компонента предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения, показанном на фиг. 1 и выполненного по линии 6-6 его;

Карбюратор Тома Огла: плюсы и минусы

Плюсы карбюратора

1. Меньше выбросов

Вероятно, самым важным преимуществом двигателя Tom Ogle является его польза для окружающей среды. Поскольку топлива требуется меньше, то и выбросы в атмосферу будут меньше.

В гонке по поиску самого экономичного автомобиля, работающего на газе, двигатель Tom Ogle будет иметь огромный успех. Его показатели даже превосходят показатели многих гибридных автомобилей.

2. Экономичный

Существует множество способов сэкономить деньги с двигателем Tom Ogle. Во-первых, вы будете тратить меньше денег на топливный насос, что делает его отличным двигателем для поездок на работу.

Кроме того, гибридные и экономичные автомобили часто получают налоговые льготы. Если бы двигатель Tom Ogle мог претендовать на эти льготы, люди могли бы положить больше денег в свой карман.

3. Высокая стоимость при перепродаже

Двигатель Tom Ogle считается долговечным и надежным. При меньшем обслуживании вполне естественно, что стоимость перепродажи этих автомобилей будет расти.

Поскольку амортизация отнимает кусок денег у каждого, кто продает подержанный автомобиль, это может стать привлекательной чертой. В конце концов, люди будут тратить больше на автомобиль, который приносит пользу окружающей среде.

Минусы карбюратора

1. Не такой стильный

Когда автомобиль проектируется с учетом экономии топлива, стиль, как правило, отходит на второй план. Это, скорее всего, относится к любому автомобилю с двигателем Tom Ogle.

Если бы производители были сосредоточены на том, чтобы получить от двигателя все 100 миль в час, они не стали бы делать акцент на том, чтобы автомобиль выглядел великолепно. Вместо этого речь шла бы о весе и аэродинамике.

2. Не такой мощный

Имея под капотом автомобиля V8 с наддувом или V6 с двойным турбонаддувом, можно ожидать максимальной скорости и ускорения. Однако это не так с экономичным двигателем.

Двигатели, подобные двигателю Tom Ogle, не предлагают тонну лошадиных сил и крутящего момента. Скорости будут скромными, чтобы эффективность была на высоте.

3. Более дорогостоящий ремонт

Хотя есть много способов сэкономить деньги с двигателем Tom Ogle, он также может быть связан с некоторыми скрытыми расходами. Иногда детали гибридных двигателей и двигателей на альтернативном топливе стоят дороже, чем в среднем двигателе.

Кроме того, поиск подходящих техников может оказаться непростой задачей. Большинство механиков не обучены работе с двигателем Tom Ogle, поэтому за любую выполненную работу придется заплатить.

Система испарения (крекинга) жидких Углеводородов для АВТО

Hydrocarbon Crack System

Его изобретение вызвало такие ударные волны через фондовый рынок, что США и Канады как вмешался и оказывали давление, чтобы задушить его. Он страдал огромное количество потерь в результате пытается сделать мир лучше. Читайте свое первое интервью после 14 лет изоляции, где он даже тогда неохотно соглашается поговорить с репортером о некоторых, что он пережил.

Окутана тайной и споры, Похоже, испаритель г Pogue принесла ему в контакте с большим количеством людей, которые не хотели, что он предлагал, чтобы выйти. Он получил множество наград, и был обвинен другими как мошенничество. Многие считают, что ведущий был добавлен в бензин, чтобы предотвратить никого из здания такого устройства, так как свинец оставляет значительные отложения и забивает эти типы единиц, что делает их неэффективными в связи с невозможностью для передачи теплоты к топливу.

Несмотря на это, никогда не было никого в автомобильном мире, который оставил такой наследие интриги и загадочности, как этого человека. Насколько мне известно, никогда не было никаких других интервью с ним после этого.

Вот простой схемы системы:

Эта схема показывает коллектор вакуум, который находится не в лучшей форме вакуума для этой системы.
Причина в том, что вакуумный коллектор является сильнейшей на холостом ходу и быстро уменьшается, а дроссельная заслонка открыта, и двигатель, скорость набирает.

Гораздо лучше Вентури вакуум, который возрастает с увеличением скорости двигателя привлечении все большего количества водорода, как это нужно.
Однако, многие поисковики не есть легкодоступной Вентури вакуума и это постоянная проблема, вакуум-работали ЖКХ.

Другой способ операционной системы, нажмите паров через барботер и » катализатор » и в двигатель.
Если давление используется; выходной сигнал может быть подан в воздушный фильтр или вакуумный коллектор что значительно повышает удобство установки системы.

Есть несколько очевидных переменное давление источников, имеющихся для целей.
Один выхлопной системы и ПВХ трубы.
Оба полезны, когда обращается в записи камеры двигателя и как увеличиваться, так и уменьшаться со скоростью двигателя.
Еще одно преимущество использования отработанного или ПВХ является то, что они теплые и окажет большую помощь испарения барботер топлива.

Вот выхлопной давления схема:

Вот PCV давления схема:

Я спешу добавить, что необходимое давление, чтобы подтолкнуть паров через систему является очень низким и не представляют никакой опасности.

Я в настоящее время работает мой » Форд » 2.5 литровый Инжекторный Бензиновый автомобиль с такой системой прилагается.
Она управляется Вентури вакуум, который мне посчастливилось обнаружить.
Запуск двигателя гораздо мягче и тише, и без питания заметно выше.
Я испытывал 20% увеличить пробег при езде по городу и на 40% увеличить out-of-town вождения.

Я также запустить отработанного воздуха и давления ЖКХ на своей Honda 200cc мотоцикл подавая выход в коллектор вакуума.
Запустить двигатель работает мягче и тише, с заметно увеличилась сила.
Пробег увеличивается еще не рассчитывается, так как он используется иногда на короткий города проходит.

Наконец, я запустить PCV давления ЖКХ на мой Kawasaki 250cc две.
Двигатель работает тише и ровнее со значительно увеличенной мощности и около 40% увеличить пробег в очередной город вождения.

Далее ИНТЕРЕСНЫЙ момент обработки жидкого углеводородного топлива импульсным электромагнитным полем

Жидкое топливо для двигателей внутреннего сгорания содержит целый ряд углеводородных органических соединений, где среднее количество атомов углерода в молекуле составляет 7—8, а водорода — 10—11. При воздействии электромагнитного импульса на молекулы удается получить зародыши с малым содержанием углерода и низким молекулярным весом, которые обладают более высокой теплотой сгорания.

При электромагнитном или электрическим воздействием на топливо (бензин, керосин, дизтопливо. ) происходит перестройка его структуры. Соответственно изменяются свойства, как физические, так и химические.

В таблице показаны варианты молекулярных преобразований основной фракции при сохранении атомарного состава жидкого топлива (бензина).

Как это сделать более эффективно без комментариев от Сержа Ракарского

. Важно подвести впрыск газов крегированного бензина непосредственно ближе к впускному клапану цилиндра.

ИНЖИР. 2 представляет собой вид в поперечном разрезе одного из компонентов предпочтительном варианте, показанном на фиг. 1 и по линии 2-2 его;

ИНЖИР. 3 представляет собой вид в разрезе резервуара паров, показанного на фиг. 2 и по линии 3-3 его;

. ИНЖИР. 6 представляет собой вид в поперечном разрезе другого компонента предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения, показанном на фиг. 1 и выполненного по линии 6-6 его;

ИНЖИР. Фиг.9 представляет собой вид в продольном разрезе еще один фильтр компонента предпочтительном варианте, показанном на фиг. 1;

ИНЖИР. Фиг.11 представляет собой перспективный вид, иллюстрирующий основные компоненты фильтрующей части эквалайзера паров осуществления настоящего изобретения.

На схеме изображено взаимное расположение основных узлов:

Устройство карбюратора (типовое описание для всех модификаций)

На схеме изображено взаимное расположение основных узлов:

1. Трубка подачи бензина от топливного насоса;
2. Поплавок с игольчатым клапаном, перекрывающим топливопровод;
3. Жиклер приема топлива из поплавковой камеры;
4. Форсунка распылителя жидкого топлива;
5. Камера смесителя, в которой образовывается топливная смесь;
6. Воздушная заслонка, регулирующая объем входящего потока чистого воздуха из фильтра;
7. Диффузор, формирующий направление потока воздуха;
8. Заслонка дросселя, регулирующая подачу смеси во впускной тракт двигателя.

• Неправильная работа электромагнитного клапана;
• Неисправность ЭПХХ, блока управления;
• Деформация уплотнительного кольца;
• Засорение каналов и жиклеров;
• Дефекты экономайзера;
• Неверная регулировка поплавковой системы;
• Выход ускорительного насоса из строя.

Подбор нового карбюратора

• Диффузор. При правильном подборе отдавать предпочтение стоит диффузорам, диаметр которых составляет не более чем 0,8 от диаметра смесительной камеры;
• Главный топливный жиклер. Жиклер подходящей пропускной способности можно определить экспериментально, однако мы советуем для начала проконсультироваться со специалистом;
• Воздушный жиклер. Аналогично;
• Диаметр дросселя. Диапазон диаметров зависит от мощности отдельных цилиндров двигателя.

Также стоит уделить особое внимание подбору подходящего ускорительного насоса. Не забывайте и о том, что при выборе карбюратора стоит узнать как можно больше о фирме-производителе. Вот наиболее известные и надежные производители и поставщики:

• Pierburg (Германия);
• Walbro (США);
• AT (Чехия);
• Weber (Польша);
• Motorcraft (США).

Экономайзер в карбюраторе служит для обогащения горючей смеси, когда дроссельная заслонка открывается на 85% и более с тем, чтобы двигатель развивал наибольшую мощность.

Карбюратор состоит из трех корпусных деталей, соединенных винтами: корпуса поплавковой камеры(12), крышки(6) и корпуса смесительных камер(15), который конструктивно объединен с корпусом пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения коленчатого вала(17). Между крышкой поплавковой камеры, ее корпусом и корпусом смесительных камер установлены уплотнительные картонные прокладки.

Привод дроссельных заслонок – механический, тросовый. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры, полуавтоматическое пусковое устройство, электромагнитный клапан холостого хода.
Топливо подается в карбюратор через сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Последний поддерживает в поплавковой камере заданный уровень топлива.

1. Поплавковая камера – двухсекционная (для уменьшения влияния на работу двигателя колебаний уровня топлива при поворотах и кренах автомобиля). Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры (первой и второй камер) в эмульсионные колодцы, где смешивается с воздухом, проходящим через калиброванные отверстия в верхней части эмульсионных трубок (главные воздушные жиклеры). Через распылители топливо-воздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

1 — клапан, 2 — воздушная заслонка, 3 — малый диффузор, 4 — большой диффузор, 5 — регулировочный винт, 6 — крышка поплавковой камеры, 7 -сетчатый фильтр, 8 — игольчатый клапан, 9 — ось поплавка, 10 — рычажок поплавка, 11 – поплавок, 12 — корпус поплавковой камеры, 13 -пробка,
14 — ось дроссельных заслонок, 15 — дроссельная заслонка, 16 — корпус смесительных камер, 17 — ограничитель частоты вращения коленчатого вала.

В корпусе поплавковой камеры расположены два больших 4 и два малых 3 диффузора, эмульсионные трубки (выведенные в малые, диффузоры), воздушные и топливные жиклеры.

Жиклер — это калиброванное отверстие в детали, дозирующее расход жидкости.

2. Система холостого хода

1 — выходное отверстие; 2 — регулировочный винт; 3 — отверстие; 4 — распылитель; 5 — канал; 6 — воздушный жиклёр; 7 — топливный жиклёр

3. Экономайзер мощностных режимов

1 — главный топливный жиклер; 2 — эмульсионный колодец главной дозирующей системы; 3 — топливный жиклер экономайзера; 4 — распылитель; 5 — дроссельная заслонка; 6 — демпфирующий жиклер; 7 — канал подвода разрежения к экономайзеру; 8 — пружина диафрагмы; 9 — диафрагма экономайзера с толкателем; 10 — шариковый клапан с пружиной; 11 — поплавковая камера.

Экономайзер в карбюраторе служит для обогащения горючей смеси, когда дроссельная заслонка открывается на 85% и более с тем, чтобы двигатель развивал наибольшую мощность.

Так же могут устанавливаться и экономайзеры с механическим приводом.

Состоит он из клапана 4, нагруженного пружиной 5, стремящейся удерживать его в закрытом положении, штока 2, тяги 3, рычага 8, дроссельной заслонки 9, жиклера 6 экономайзера, главного топливного жиклера 7 с распылителем 1.

4. Эконостат

1 — канал подачи топлива к распылителю; 2 — воздушный (дополнительный) жиклер; 3 — распылитель эконостата; 4 — дроссельная заслонка; 5 — топливный жиклер.

Эконостат предназначен для дополнительного обогащения горючей смеси на режимах максимальных нагрузок при высокой частоте вращения коленчатого вала. Эконостат— это распылитель, установленный в самой верхней части смесительной камеры, над диффузором.

5. Ускорительный насос

1 — кулачок привода ускорительного насоса; 2 — толкатель; 3 — возвратная пружина толкателя; 4 — диафрагма; 5 — возвратная пружина диафрагмы; 6 — шарик всасывающего клапана; 7 — поплавковая камера; 8 — шарик нагнетательного клапана; 9 — распылитель; 10 — калиброванное выходное отверстие распылителя; 11 — тяга привода кулачка.

При резком открытии заслонки (например, для интенсивного разгона автомобиля) в первый
момент процесс смесеобразования нарушается. Чтобы исключить «провал» в работе двигателя на этом режиме, карбюратор оснащен специальным устройством—ускорительным насосом. Он предназначен для кратковременного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки. На карбюраторах широко применяется ускорительный насос диафрагменного типа с приводом от оси дроссельной заслонки.

6. Полуавтоматическое пусковое устройство снижает токсичность отработавших газов на режимах пуска и прогрева двигателя, а также упрощает управление автомобилем – отсутствует привод управления воздушной заслонкой из салона автомобиля (кнопка «подсос»).

7. Экономайзер принудительного холостого хода(ЭПХХ)

Система содержит блок управления 4 , электромагнитный клапан 5, микропереключатель 3 и соединительные провода. Кроме того, в состав системы входит встроенный в карбюратор пневмоклапан 7.

1 – катушка зажигания; 2 – рычаг дроссельной заслонки карбюратора; 3 – микропереключатель; 4 – блок управления; 5 – электромагнитный клапан; 6 – соединительный шланг; 7 – пневмоклапан; 8 – карбюратор

Принцип работы ЭПХХ: На режимах принудительного холостого хода отключается подача топлива в двигатель (в тех случаях, когда педаль управления дроссельной заслонкой отпущена, а частота вращения коленчатого вала выше частоты на режиме холостого хода).

Отключает подачу топлива пневмоклапан 7 ЭПХХ, входящий в состав карбюратора. Управляет пневмоклапаном электромагнитный клапан 5, которым в свою очередь управляют блок управления 4 и микропереключатель 3.

Блок управления ЭПХХ

Особенность принципа работы карбюратора заключается в том, что истечение топлива происходит под действием разрежения через систему жиклеров. Поэтому карбюраторы проектируют исходя из трех основных функций:

Карбюратор: основные принципы

Двигатели мотоциклов, работающие по циклу Отто, как двухтактные, так и четырехтактные, потребляют топливо, которое достаточно легко испаряется и имеет антидетонационные свойства, позволяющие образовывать смесь с горячим воздухом перед тем, как свеча зажигания инициирует поджиг. К таким видам топлива относится, например, коммерческий бензин, специальный бензин для соревнований, метанол и этиловый спирт.

Совсем иначе процесс смесеобразования проходит в двигателях, работающих по циклу Дизеля. В них применяется менее испаряемое топливо, антидетонационные свойства которого требуют производить смешивание с воздухом непосредственно в камере сгорания, в которой давление и температура соответствуют параметрам самовоспламенения топлива.

По этой причине управлять мощностью дизельного двигателя можно, регулируя только подачу топлива, без необходимости контроля воздушного потока. В двигателях, работающих по циклу Отто, в процессе смесеобразования необходимо контролировать как количество воздуха, так и количество топлива, потребляемого двигателем.

В автомобильных двигателях в большинстве случаев применяется система впрыска топлива с централизованным управлением. Блок управления регулирует время открытого состояния форсунки, в течение которого происходит поступление топлива в воздушный поток. Аналогичные системы были адаптированы и для некоторых высококлассных мотоциклетных двигателей. Однако применение карбюраторов все ещё остается актуальным.

Особенность принципа работы карбюратора заключается в том, что истечение топлива происходит под действием разрежения через систему жиклеров. Поэтому карбюраторы проектируют исходя из трех основных функций:

1. Управление мощностью двигателя согласно потребности водителя путем изменения воздушного потока;
2. Дозирование подачи топлива в воздушный поток с сохранением оптимального соотношения воздуха к топливу во всем рабочем диапазоне оборотов двигателя;
3. Гомогенизация топливовоздушной смеси для правильного воспламенения и горения.

 

Состав топливовоздушной смеси

С химической точки зрения данное соотношение должно быть стехиометрическим, т.е. должно обеспечивать полное сгорание без избытка воздуха (бедная смесь) или остатков несгоревшего топлива (богатая смесь).

Стехиометрический состав

Числовое значение стехиометрического отношения зависит от типа топлива. Для коммерческого бензина оно варьируется от 14.5 до 14.8. Это значит, что для полного сгорания одной части бензина требуется 14.5-14.8 частей воздуха. Для двигателей, работающих на метаноле, это отношение снижается до 6.5, в то время как для этилового спирта оно равно 9.

Реальный состав смеси

Если рассмотреть заряд смеси, который непосредственно участвует в сгорании, можно прийти к выводу, что его состав должен быть богаче стехиометрического для компенсации вышеописанных явлений.

Состав смеси в зависимости от условий работы

Состав смеси должен варьироваться в определенных пределах, зависящих от условий работы двигателя. Установлено, что в общем случае состав смеси должен быть богаче на холостом ходу, в режиме ускорения и в режиме максимальной мощности. Напротив, в установившемся режиме состав может быть беднее, т.е. отношение воздуха к топливу может быть увеличено в сравнении с другими режимами работы.

Применительно к двухтактным двигателям понятия бедная и богатая смесь, как правило, не связаны со стехиометрическим отношением, так как они постоянно работают на смеси более богатой, чем стехиометрическая. Это верно и для многих четырехтактных двигателей, но в основном они работают на более бедной смеси, чем двухтактные.

Рис.1. Схема работы простейшего карбюратора:
1 — топливопровод, 2 — отверстие в поплавковой камере, 3 — диффузор, 4 — распылитель,
5 — дроссельная заслонки, 6 — смесительная камера, 7 — жиклер, 8-поплавковая камера,
9 — поплавок. 10 — игольчатый клапан

Процесс приготовления горючей смеси вне цилиндра двигателя называют карбюрацией, а прибор, в котором происходит этот процесс, — карбюратором. Приготовление горючей смеси в карбюраторе основано на принципе пульверизации, которое состоит в том, что жидкость под действием разрежения вытекает из распылителя (трубки) и разбрызгивается (распыляется) воздухом на мельчайшие частицы.

Простейший карбюратор (рис. 1) состоит из поплавковой камеры 8, диффузора 3, распылителя 4, смесительной камеры 6 и дроссельной заслонки 5. Топливо подается в поплавковую камеру самотеком или насосом по топливопроводу 1. Поплавковая камера соединена со смесительной камерой распылителем 4, в котором установлен жиклер. Он представляет собой пробку с небольшим калиброванным отверстием, через которое проходит определенная порция топлива в единицу времени.

Рис.1. Схема работы простейшего карбюратора:
1 — топливопровод, 2 — отверстие в поплавковой камере, 3 — диффузор, 4 — распылитель,
5 — дроссельная заслонки, 6 — смесительная камера, 7 — жиклер, 8-поплавковая камера,
9 — поплавок. 10 — игольчатый клапан

Определенный уровень топлива в поплавковой камере поддерживается поплавком 9 и игольчатым клапаном 10. При наполнении топливом поплавковой камеры поплавок всплывает и через рычажок поднимает игольчатый клапан, который перекрывает отверстие в подводящем топливопроводе, прекращая дальнейшее поступление топлива в камеру. Благодаря этому в поплавковой камере и в распылителе топливо находится на одном уровне, не доходя до верхнего конца распылителя на 2-3 мм.

Горючая смесь — это смесь, приготовленная в карбюраторе из паров мелкораспыленного топлива (бензина) и воздуха.

Для полного сгорания 1 кг бензина необходимо 15 кг воздуха. Смесь в таком соотношении бензина и воздуха называют нормальной. При избытке воздуха смесь называется обедненной (содержит 15-17 кг воздуха на 1 кг бензина) или бедной (свыше 17 кг воздуха). Смесь при отношении бензина и воздуха 1 :21 и более не воспламеняется.

При недостатке воздуха смесь называется обогащенной (13-15 кг воздуха) или богатой (менее 13 кг воздуха). Если на 1 кг бензина приходится менее 5 кг воздуха, смесь не воспламеняется.

В условиях эксплуатации двигатели работают с изменяющимися нагрузками и частотой вращения коленчатого вала. В соответствии с режимом работы двигателя должен изменяться и состав горючей смеси, приготовляемой карбюратором. Например, при пуске необходима богатая смесь, для получения наибольшей мощности двигателя при полной его загрузке и холостом ходе — обогащенная, а при средних нагрузках — обедненная горючая смесь.

Различают поплавковые и беспоплавковые (диафрагменные) карбюраторы. На пусковых двигателях современных дизелей устанавливают беспоплавковые карбюраторы.

Беспоплавковый карбюратор.

Основные части беспоплавкового карбюратора (рис. 2): корпус 3, крышка 8, диафрагма 9, установленная между ними, распылитель 6 с главным жиклером, дроссельная 2 и воздушная 7 заслонки.

С помощью диафрагмы регулируется поступление топлива в карбюратор и поддерживается определенный уровень топлива в распылителе.

Полость над диафрагмой служит камерой для топлива. Полость под диафрагмой через отверстие постоянно сообщается с атмосферой. Из бака топливо поступает через штуцер 4, сетчатый фильтр и седло клапана в камеру (полость над диафрагмой). Поступление топлива регулируется клапаном 12, который находится на левом конце качающегося рычага и прижимается к седлу пружиной 11. Левый конец рычага опирается на диафрагму в центре.

Для предпускового обогащения горючей смеси диафрагму можно прогнуть принудительно, нажав на кнопку утопителя 10, который размещен в нижней части карбюратора. Если нажать на кнопку, диафрагма прогнется вверх, и топливный клапан 12 принудительно откроется Топливо заполнит полость над диафрагмой и будет вытекать в смесительную камеру через жиклер-распылитель.

Жиклер — это калиброванное отверстие в детали, дозирующее расход жидкости.

Рис.2. Беспоплавковыи карбюратор:
а – устройство, б — схема работы;
1 — винт регулировки количества смеси, 2 — дроссельная заслонка, 3 – корпус,
4 — штуцер, подводящий топливо к карбюратору, 5 — винт регулировки качества смеси,
6 — жиклер-распылитель. 7 — воздушная заслонка, 8 – крышка, 9 — диафрагма, 10 — утопитель,
11 — пружина, 12 — клапан

Во время работы двигателя на холостом ходу (рис. 2, б) воздушная заслонка 7 открыта, а дроссельная 2 прикрыта. Наибольшая скорость, а следовательно, и разрежение создаются около краев дроссельной заслонки. Поэтому топливо из распылителя не вытекает, а поступает через жиклер и канал холостого хода за дроссельную заслонку, где смешивается с основным потоком воздуха Часть воздуха проникает через воздушный канал 13 и примешивается в виде пузырьков к топливу, выходящему из жиклера 14 холостого хода.

Величину проходного отверстия воздуха регулируют винтом 5. При завертывании винта смесь обогащается, а при вывертывании — обедняется. Минимальная порция смеси, подаваемой на холостом ходу двигателя, регулируется упорным винтом 1, который ограничивает величину закрытия дроссельной заслонки.

При пуске двигателя для подсоса топлива в смесительную камеру воздушную заслонку прикрывают. Благодаря этому в смесительной камере образуется разрежение и топливо большими порциями поступает одновременно из обоих жиклеров.

Чтобы предотвратить пересос топлива в смесительную камеру во время пуска двигателя с прикрытой воздушной заслонкой, перед жиклером-распылителем установлен пластинчатый клапан.

Дроссельной заслонкой можно регулировать порции пропускаемой в двигатель горючей смеси. Воздушной заслонкой регулируют содержание поступающего в карбюратор воздуха или качество горючей смеси. При меньшем поступлении воздуха (в случае прикрытия воздушной заслонки) горючая смесь обогащается.

Чтобы пыль не попадала внутрь при отсутствии воздушного фильтра и неработающем двигателе, карбюратор закрывают крышкой. Между карбюратором и цилиндром двигателя устанавливают прокладку.

Поплавковый автомобильный карбюратор.

Двигатель автомобиля работает в разнообразных и тяжелых условиях, режимы его работы часто меняются, поэтому он снабжен более сложным карбюратором, чем пусковой двигатель. На современных автомобильных двигателях устанавливают двухкамерные карбюраторы с падающим потоком.

Карбюратор (рис. 3) состоит из трех корпусных деталей, соединенных винтами: корпуса 12 поплавковой камеры, крышки 6 и корпуса 16 смесительных камер, который конструктивно объединен с корпусом пневмоцентробежного ограничителя 17 частоты вращения коленчатого вала. Между крышкой поплавковой камеры, ее корпусом и корпусом смесительных камер установлены уплотнительные картонные прокладки.

Рис.3. Автомобильный карбюратор К-126Б:
1 — клапан, 2 — воздушная заслонка, 3 — малый диффузор, 4 — большой диффузор,
5 — регулировочный винт, 6 — крышка поплавковой камеры, 7 — сетчатый фильтр, 8 — игольчатый клапан,
9 — ось поплавка, 10 — рычажок поплавка, 11 – поплавок, 12 — корпус поплавковой камеры, 13 -пробка,
14 — ось дроссельных заслонок, 15 — дроссельная заслонка, 16 — корпус смесительных камер,
17 — ограничитель частоты вращения коленчатого вала.

Для обеспечения необходимого состава горючей смеси на различных режимах работы двигателя современные автомобильные карбюраторы имеют следующие дозирующие системы:

• главную;
• холостого хода;
• пуска холодного двигателя;
• экономайзера;
• ускорительного насоса.

Рассмотрим работу карбюратора в разных режимах. Обе камеры карбюратора работают параллельно, но независимо, каждая подает горючую смесь в свой ряд цилиндров. Каждая камера имеет главную дозирующую систему и систему холостого хода. Воздушная заслонка, поплавковая камера, экономайзер и ускорительный насос — общие для двух камер карбюратора.

В настоящее время применяются карбюраторы, построен­ные исключительно на пульверизационном (распыливающем) принципе.

Главными требованиями, предъявляемыми к топливу, яв­ляются: 1) высокая теплотворная способность; 2) хорошие пусковые качества, зависимые от испаряемости; 3) высокая температура самовоспламенения; 4) высокие противовзрывные (антидетонационные) свойства; 5) отсутствие примесей, способствующих отложению на стенках нагара; 6) физико-химическая однородность и стабильность.

Одним из основных видов горючего для двигателей подвесных моторов, отвечающим указанным требованиям, яв­ляется бензин.

Двигатели, работающие на легких топливах, носят наименование легких двигателей. К ним относятся и под­весные моторы, которые работают на бензинах марок А-66, А-70, А-74 (ГОСТ 2084—46).

Для спортивных двигателей чаще применяются автомо­бильные бензины 1-го сорта и авиабензины марок Б-70, Б-74 и Б-78, допускающие повышенные степени сжатия.

На спортивных соревнованиях часто прибегают к топлив­ным смесям, в которые, помимо бензина, в значительных количествах входят бензол и толуол.

Нередко для подвесных моторов применяют как топливо спирт. Спирт допускает повышенную степень сжатия.

Самовоспламенение смеси и детонация в двигателе. Мы уже говорили о преимуществах работы двигателя при высо­ких степенях сжатия.

Сжатие смеси в цилиндре обычно в зависимости от сорта бензина доводят до давления 7—9 атм, что поднимает темпе­ратуру свежего заряда примерно до 600—650°. Более высо­кие температуры для обычного бензина уже дают самовоспламенение рабочего заряда, т. е. вспышку горючей смеси в цилиндре значительно раньше проскакивания искры в свече цилиндра.

Самовоспламенение происходит только в перегретом дви­гателе, при скорости распространения пламени в цилиндре, равной примерно 30—40 м/сек, т. е скоростях горения нор­мальной смеси при воспламенении ее от искры.

Самовоспламенение происходит всегда до ВМТ. Оно со­провождается глухими ударами в ВМТ, жесткой работой и затем резкой остановкой двигателя. Если выключить зажига­ние, то при самовоспламенении двигатель до остановки спо­собен еще дать несколько хлопков.

Детонацию можно устранить отчасти обогащением смеси, т. е. за счет увеличения расхода топлива, уменьшением опе­режения зажигания, дросселированием двигателя, снижением нагрузки. Основной мерой борьбы с детонацией является под­бор топлива, менее детонирующего.

Система питания. Система питания подвесного мотора со­стоит из бензинового бака, бензокраника с отстойником и фильтром, бензопроводной трубки и карбюратора со всасы­вающим патрубком и воздушным фильтром.

Бензобак (рис. 28). Назначение бензобака — питать дви­гатель топливом во время работы и хранить во время рейса судна топливо в пути. Для легкости бензобак изготовляется из листовой стали или алюминиевого сплава АМЦ. Послед­ний ставится на наших отечественных моторах ЛММ-6 и ЛМР-6. Объем его 8 л. Такого объема горючего обычно хва­тает на работу двигателя в течение 1,5—2 часов.

Чтобы при заправке мотора бензином на воде не уронить крышку в воду, ее снабжают цепочкой с разжимной шпиль­кой 7.

Снизу к баку приваривается штуцер 9 под бензокраник 10. Последний снабжается краном 14 с рукояткой 13 для по­ворота крана в положение «3» — закрыто, «О» — открыто, «Р» — резерв. При «О» — открыто кран сообщает бак со сверлением б, подающим бензин к отстойнику и фильтру. В низу крана помещаются отстойник 12 и фильтр 11.

Бензокраник сообщается с карбюратором посредством бензостойкой резиновой трубки.

Бак к двигателю крепится у моторов ЛММ-6 и ЛМР-6 че­тырьмя болтами или заклепками к ребрам 8, приваренным к баку.

К баку приварена ручка 15, помогающая переноске и ус­тановке мотора на судно; при помощи ручки поворачивают мотор при заправке и при заднем ходе; она служит опорой. когда мотор кладут на землю.

Карбюратор и карбюрация. Процесс образования рабочей смеси носит название карбюрации, а прибор, подготов­ляющий горючую смесь и регулирующий состав ее, называет­ся карбюратором. Правильно построенный карбюратор должен автоматически смешивать пары бензина с воздухом в необходимой пропорции, приготовляя горючую смесь нужного состава для разных режимов работы.

В настоящее время применяются карбюраторы, построен­ные исключительно на пульверизационном (распыливающем) принципе.

Поскольку работа двигателя на судне происходит почти всегда на одном, наивыгоднейшем режиме (этого требует и КПД гребного винта), то для подвесных моторов предпочи­тают применять простейший карбюратор в противополож­ность автомобильным, мотоциклетным и другим транспорт­ным двигателям, работающим на переменных режимах и на­грузках.

На наших отечественных моторах ЛММ-6 и ЛМР-6 при­меняется карбюратор типа К-30, модеонизированный, выпу­скаемый ленинградским карбюраторным заводом «Ленкарз». Его конструкция изображена на рис. 29.

Принцип работы карбюратора заключается в следующем: топливо из бензобака по бензостойкой резиновой трубке, через бензоприемник с узким каналом поступает в поплавковую камеру а и заполняет ее. Когда бензин достигает в поплав­ковой камере определенного уровня, игла 5 поплавка закры­вает канал и доступ бензина в поплавковую камеру прекращается.

Регулировка количества и качества смеси производится поворотом зубчатого сектора с рукояткой, связанного с зуб­чатым зацеплением с цилиндрической рейкой, ввернутой на резьбе в золотник. Поднятием золотника и одновременно иглы регулируется количество поступающих в мотор воздуха и топлива.

Регулятор воздуха позволяет менять в ту или другую сто­рону установленную качественную регулировку смеси, делая ее более богатой или более бедной по усмотрению водителя.

Многие проблемы с карбюраторной системой возможно разрешить ручной регулировкой смеси или частотой холостого хода. Для этого смесь регулируют, поворачивая один или другой винт.

Ремонт карбюратора

Если внести изменения или выполнить некие исправления, не снимая устройства с двигателя, то можно решить многие проблемы. Однако некоторые неисправности решаются только при помощи удаления устройства и различных частей. Восстановить карбюратор можно. В эту операцию обычно входит удаление блока, следом – его разборка на части и очистка с применением растворителя, который разработан специально для этого.

Множество «внутренностей» карбюратора, уплотнений и прочих частей далее необходимо заменить перед процессом монтажа. Только после того, как произошла тщательная обработка, нужно собрать воедино все части в карбюратор и произвести его установку.

Для качественного обслуживания рекомендуется иметь ремкомплект для карбюраторной системы. В него должно входить все самое необходимое.

На информационном сайте для автолюбителей «FORAM» вы сможете найти много полезной информации, касающейся ремонта и обслуживания автомобилей.

Заключение

Двигатель Тома Огла был легендарным изобретением, потребляя 100 миль в час. Если бы этот двигатель достиг реального и длительного успеха и был принят на вооружение различными автомобилистами по всему миру, возможно, загрязнение окружающей среды стало бы менее актуальным.

Подводя итог всему сказанному, двигатель Тома Огла был настоящим феноменом. Это могло бы изменить всю автомобильную промышленность, возможно, весь мир. Хотя некоторые люди по-прежнему настроены скептически, поскольку Том Огл не прожил достаточно долго, чтобы доказать, что его гений не был мистификацией. В конце концов, двигатель Тома Огла до сих пор остается загадкой, поскольку ни одно новшество не подошло именно к той точке, где Том Огл установил рекорд. К счастью, во всем мире есть многие, чьи сердца склоняются к созданию изобретения, которое снизит расход топлива и увеличит пробег автомобиля. Будущее захватывающее, поскольку прошлое двигателя Tom Ogle было глубоко похоронено, почти забыто, но будущее пробега автомобиля может быть не таким плохим. Рано или поздно видение может продолжиться.

Что ж, учитывая растущие мировые проблемы, а загрязнение окружающей среды — это лишь одна часть уравнения, мы должны поддерживать мечтателей, которые добиваются своих прорывов, несмотря ни на что. Это поможет сделать мир лучшим местом для жизни как нынешнего, так и будущих поколений. Однако то, что мы видим сегодня, противоположно сохранению природы. Все больше и больше людей продолжают получать прибыль за счет окружающей среды.