Принцип работы ледокола

Чашеобразный профиль днища позволяет легко забираться на такие ледяные поля, которые бы просто затерли обычное судно.

• » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
• E-mail

Дата Категория: Транспорт

Большинство судов имеют узкую палубу, V-образный корпус, почти вертикальный нос и двигаются за счет вращения гребного винта, который соединен непосредственно с судовым двигателем.

Все не так у ледоколов. Эти суда специально приспособлены для хождения по морям, забитым плавучими льдинами или скованным толстым паковым льдом. Поэтому они очень тяжелые и обшиты снаружи сталью, что позволяет им ломать лед 35-футовой толщины безо всяких вмятин и пробоин. Их широкие корпуса и закругленные днища также помогают избежать подобных неприятностей.

Столкнувшись с паковым льдом, мощный ледокол задирает свой изогнутый нос и всем весом наваливается на лед. Обычно этого бывает достаточно, чтобы сделать проход. Для совершения подобного маневра гребной винт должен изо всех сил толкать корабль вперед и в то же время не повредиться. Поэтому гребной винт у ледоколов надежно спрятан под корпусом судна и приводится в движение не судовым, а электродвигателем. Что позволяет винту крутиться с исключительно малой скоростью.

Японский ледокол «Ширази» длиной 440 футов

Японский ледокол «Ширази» длиной 440 футов оснащен тремя дизельными двигателями, работающими в одной упряжке с электродвигателями, которые вращают гребной винт. Суммарная выходная мощность двигателей ледокола 90 000 лошадиных сил.

Год спустя в английском Ньюкасле был спущен на воду «Ермак». Он был построен по техническому заданию, разработанному под руководством самого Степана Макарова и поддержавшего его рискованный проект знаменитого русского химика Дмитрия Менделеева.

В погоне за прибылью

Морское дело, привезенное при Петре I из Голландии и Англии, принесло в русский язык множество новых слов. Однако и Россия обогатила иностранные языки морским термином: ведь и немецкое Eisbreher, и английское icebreaker суть кальки с русского слова «ледокол». И обязаны мы этим кронштадтскому городскому голове Михаилу Бритневу.

Понятно, что двигали русским заводчиком, державшим на линии Петербург-Ораниенбаум-Кронштадт небольшой флот, не лингвистический интерес и не чистое честолюбие. Путь в Кронштадт пролегает по Финскому заливу, покрытому льдом 120 дней в году. Зимой туда добирались по замерзшему морю на санях, однако пока лед тонок, сообщение почти прекращалось.

В 1871 году, когда небывалые морозы сковали европейские северные порты, к Бритневу обратились гамбургские промышленники, и он продал им чертежи переоборудованного «Пайлота» за 300 рублей. По этим чертежам был построен первый заграничный ледокол Eisbreher I, и конструкция корабля получила широкое распространение в мире.

Именно успех бритневской затеи подал известному русскому флотоводцу и океанологу адмиралу Макарову идею строительства первого линейного ледокола «Ермак», сыгравшего серьезную роль в освоении Арктики.

Каким способом ледокол ломает лед зависит от его толщины. При незначительной толщине ледокол разрезает его носовой частью, а затем раздвигает, создавая позади себя свободное пространство. Мощный ледовый покров ледокол преодолевает, наползая на льдины и разламывая их за счет своего веса. Существует несколько приемов создания проходов во льдах, в частности, с помощью крена и балластной цистерны.

Ледокольный флот России

В настоящее время Россия располагает самым многочисленным и мощным ледокольным флотом, состоящим из 55 судов, 4 из которых – это атомные ледоколы (плюс атомный лихтеровоз «Севморпуть»). Для сравнения, у США всего четыре тяжелых дизель-электрических ледокола, причем два из них эксплуатируются более 30 лет.

В октябре 2019 г. на судостроительном заводе «Адмиралтейские верфи» было спущено на воду первое в мире боевое судно ледокольного класса «Иван Папанин», которое пополнит состав ВМФ. После оснащения и всесторонних испытаний боевой ледокол будет принят на вооружение в 2023 году. К 2035 году в составе Арктического флота будет не менее 13 тяжелых ледоколов. Из них 9 будут атомными.

Виктор Литовкин в разговоре с RT напомнил, что СПМ является самым коротким морским путём из Азии в Европу, который при этом невозможно преодолеть без ледоколов.

Стратегически важный путь

Главной задачей флагманского атомохода проекта 10510 «Лидер» станет обеспечение круглогодичной навигации Северного морского пути и проведение экспедиций в Арктику.

Северный морской путь — транспортная артерия, проходящая вдоль арктических берегов РФ. В настоящее время администрация СМП обеспечивает навигацию в акватории от мыса Дежнёва на востоке до архипелага Новая Земля на западе. Имущественным фондом Севморпути управляет корпорация «Росатом», правовое регулирование и надзорные функции выполняет Министерство транспорта.

Замминистра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков, выступая 6 декабря 2019 года на форуме «Арктика: настоящее и будущее», заявил, что к 2035 году объём перевозок по Северному морскому пути достигнет 160 млн т. Для сравнения: в 2018 году этот показатель находился на отметке 19,7 млн т.

В долгосрочных планах России — приспособить Севморпуть к международному транзиту. Правительство страны утвердило план развития инфраструктуры этой важнейшей водной артерии до 2035 года.

Помимо строительства трёх атомоходов проекта «Лидер», план развития также предусматривает создание атомных ледоколов проекта 22220 «Якутия» (сейчас идёт строительство трёх таких атомоходов) и других специализированных судов ледового класса — танкеров и газовозов.

Напомним, в 2019 году президент России Владимир Путин заявил, что арктический флот страны к 2035 году будет насчитывать не менее 13 тяжёлых ледоколов, девять из которых будут атомными. Стоит подчеркнуть, что на сегодня Россия является единственной в мире страной, эксплуатирующей атомные ледоколы.

Виктор Литовкин отметил, что принятая программа развития СМП и уже имеющийся ледокольный флот, а также строительство новых атомоходов обеспечивают России серьёзное преимущество в освоении Арктики.

«Атомных ледоколов ни у кого в мире нет, только у России. Они уже сегодня работают на Северном морском пути, и строительство новых создаёт основу для усиления нашего положения в регионе. Кроме того, мы строим ещё и другие суда ледового класса, в том числе газовозы, которые провозят наш газ по Северному морскому пути, танкеры и пассажирские суда ледового класса. У нас большая, обширная и эффективная программа для освоения Северного морского пути», — отметил эксперт.

У каждого ледокола есть так называемые балластные танки — это большие цистерны, расположенные по обоим бортам. В них насосами закачивается забортная вода, за счёт этого ледокол садится ниже, у него увеличивается осадка и он способен проламывать лёд большей толщины. Когда же ему необходимо зайти в устье реки, балласт откачивают, ледокол поднимается выше, осадка у него уменьшается, и он осуществляет работу уже в портовой зоне.

Первый атомный ледокол проекта 22220 «Арктика», флагман нового отечественного атомного ледокольного флота, в ходе испытаний 3 октября в 18.00 достиг Северного полюса, пока — под флагом Балтийского завода.

Во время двухнедельного перехода из Санкт–Петербурга в Мурманск специалисты сдаточной команды Балтийского завода и представители заказчика проводят проверку работы атомного ледокола в ледовых условиях. В ходе испытаний атомоход выполнил программу-максимум, достигнув Северного полюса Земли. В Мурманске для «Арктики» запланировано подписание приёмного акта.

Масштабная программа обновления атомного флота для дальнейшего освоения Арктики вошла в число задач национальных проектов, инициированных президентом России. Она стала частью комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в составе федерального проекта «Северный морской путь». План предполагает строительство пяти ледоколов проекта 22220, а также десятков других судов, среди которых и неатомные ледоколы, и вспомогательные суда ледового класса.

Используемые сейчас ледоколы постепенно выбывают из строя: три из четырёх действующих потребуют вывода из эксплуатации к 2022 году. Между тем объём грузов, которые планируется перевозить по Севморпути, только растёт: к 2024 году он может удвоиться, достигнув 60–80 млн тонн.

У каждого ледокола есть так называемые балластные танки — это большие цистерны, расположенные по обоим бортам. В них насосами закачивается забортная вода, за счёт этого ледокол садится ниже, у него увеличивается осадка и он способен проламывать лёд большей толщины. Когда же ему необходимо зайти в устье реки, балласт откачивают, ледокол поднимается выше, осадка у него уменьшается, и он осуществляет работу уже в портовой зоне.

Проект 22220 во многом инновационный. На головном судне серии, «Арктике», — огромное количество впервые реализованных решений: технических, эксплуатационных, функциональных. Поэтому ледокол в значительной степени отличается от того, который имел такое же имя, — предыдущей «Арктики», и превосходит его практически во всём.

Команда ледокола может проводить на борту до полугода, то есть весь период навигации. Экипаж составляет 75 человек, и при этом на судне можно разместить большее количество пассажиров — это могут быть и туристы, и экспедиционная или спасательная команда. Так что после вывода из эксплуатации атомного ледокола «50 лет Победы», который сейчас возит туристов на Северный полюс, суда серии 22220 также можно будет использовать для перевозки пытливых исследователей.

Планируемая замена

Береговая охрана США располагает собственным ледокольным флотом, однако его возможности серьезно ограничены. Так, имеется лишь два ледокола тяжелого класса, и только один из них продолжает службу и может решать поставленные задачи. Это судно «USCGC Polar Star» (WAGB-10), построенное в середине семидесятых.

Ледокол «Polar Star» и его систершип «Polar Sea» строились по проекту Polar. Его разработка осуществлялась на рубеже 60-70-х годов в интересах Береговой охраны США. Строительство судов велось на предприятии Lockheed Shipbuilding and Construction Company в Сиэтле с 1972 года.

Закладка головного ледокола «Polar Star» состоялась в 1972 году, а в 1976 году судно передали заказчику. Второй ледокол проекта, «Polar Sea», передали Береговой охране через два года. В течение следующих десятилетий суда служили вместе, обеспечивая экономическую и военную деятельность на Тихом океане.

В 2010 году Береговая охрана США была вынуждена вывести ледокол «Polar Sea» в резерв из-за многочисленных проблем с двигательной установкой. Головное судно «Polar Star» осталось в строю и вскоре отправилось на модернизацию. После обновления оно вернулось на службу и теперь является единственным представителем своего проекта и всего класса тяжелых ледоколов в американском флоте.

Особенности конструкции

«Polar Star» представляет собой судно с усиленным корпусом, комбинированной энергоустановкой и другими особенностями, характерными для тяжелых ледоколов. Ледокол имеет длину 122 м при ширине 25,5 м и осадке более 9 м. Водоизмещение – 11 тыс. тонн, максимальное – 13,8 тыс. тонн.

Корпус ледокола построен с учетом нагрузок при проделывании проходов. Использован мощный стальной силовой набор, покрытый обшивкой толщиной 32-44 мм. Такая конструкция обеспечивает разламывание льда толщиной до 1,8 м при поступательном движении со скоростью 3 узла. Толщина льда при этом может быть до 4 м.

По проекту ледокол имел систему балансировки, обеспечивавшую изменение крена и предотвращавшую вмерзание в лед. Она включала несколько внутренних емкостей общим объемом 133 куб. м для перекачки воды. Однако в дальнейшем система поломалась, и в ходе модернизации корабля ее убрали.

Судно оснащено главной энергоустановкой типа CODLOG и может попеременно включать дизель-электрические или газотурбинные системы. ГЭУ включает шесть дизелей Alco 16V-251F мощностью по 3 тыс. л.с. и три ГТД Pratt & Whitney FT-4A12 по 25 тыс. л.с. каждый. При помощи редукторов мощность выдается на три гребных вала. На валах установлены гребные винты изменяемого шага диаметром 4,9 м. ГЭУ обеспечивает скорость хода до 18 узлов и максимальную дальность плавания около 28,3 тыс. морских миль.

«Polar Star» несет четыре современные системы навигации. Они используют разные принципы работы, что позволяет эффективнее определять местоположение в высоких широтах. Также имеются все необходимые радиоэлектронные средства для наблюдения и связи.

Судно принадлежит к Береговой охране, поэтому несет вооружение. Оно включает два крупнокалиберных пулемета и несколько винтовок и пистолетов экипажа. Рабочие и боевые возможности расширяются за счет возможности несения двух вертолетов Eurocopter HH-65A. Для различных работ в кормовой части палубы установлены два подъемных крана. Также на борту судна постоянно присутствует то или иное научное оборудование.

Экипаж судна состоит из 140 человек, из них 15 офицеров. Обеспечивается деятельность научной группы до 33 человек и авиационной группы – 12 человек. Экипаж располагается в каютах и кубриках. На борту имеются спортзал, библиотека, фильмотека, компьютерный зал и различные средства связи, включая спутниковый телефон и собственное отделение почты.

Ледокол на службе

«Polar Star» начало службу в 1976 году с базированием в порту Сиэтла и достаточно быстро показало все свои возможности и преимущества. Тяжелый ледокол регулярно выходил в море для решения различных задач в интересах разных структур. Зоной ответственности «Polar Star», а затем и «Polar Sea» стал весь Тихий океан.

Береговая охрана США отправляла свои ледоколы в Арктику и Антарктику. Так, два судна Polar классса, имея повышенные характеристики, стали основным средством снабжения американской антарктической станции Мак-Мердо. Велась и другая деятельность, связанная с проводкой кораблей и судов военного и торгового флота через полярные области.

Активная эксплуатация привела к постепенной выработке ресурса. В 2006 году ледоколу «Polar Star» присвоили особый статус. Новые выходы в море отменялись, и судно встало к причалу с сокращенным экипажем. Тем не менее, не исключалась возможность возвращения к полноценной службе. В 2008-2009 годах удалось изыскать необходимое финансирование, в результате чего ледокол отправился на ремонт.

В начале 2010 года судно встало в сухой док. Планировалось провести ремонт всех основных систем, а также заменить устаревшее оборудование современными образцами. Ремонт продолжался до конца 2012 года. В 2013 году «Polar Star» вывели на испытания, после которых ледокол вновь допустили к работе на ледовых полях высоких широт.

Уже в январе 2014 году ледокол привлекли к реальной операции. За несколько дней до этого исследовательское судно «Академик Шокальский» застряло во льдах у берегов Антарктиды. На помощь ему вышли ледоколы нескольких стран, в ходе спасательной операции китайский ледокол «Xue Long» тоже попал в ледовый плен. 4 января к терпящим бедствие судам отправили ледокол «Polar Star». Правда, помощь уже не понадобилась – «Академик Шокальский» и «Xue Long» освободились и вышли на чистую воду до прибытия помощи.

Планируемая замена

Ледокол «Polar Star» начал службу почти 45 лет назад. Несмотря на регулярные ремонты и модернизации, судно уже выработало бОльшую часть своего ресурса. Даже его собственный экипаж уже давно без почтения отзывается о технической готовности. На фоне этого имеется не менее серьезная проблема: «Polar Star» уже 10 лет является единственным тяжелым ледоколом США.

Необходимость замены «Polar Star» современным ледоколом очевидна, но до нее пока далеко. С 2012 года Береговая охрана США и смежные структуры изучали перспективы ледокольного флота и вырабатывали требования к новому судну. В 2017 году стартовала программа Polar Security Cutter, целью которой является разработка новых проектов для последующего строительства. В мае 2019 года был заключен первый контракт на строительство нового ледокола.

По программе Polar Security Cutter собираются построить три тяжелых ледокола для замены имеющихся судов Polar класса. Также появятся три средних – их будут использовать вместо других судов старых типов. Головной тяжелый ледокол начнет работать только в 2024 году; два других – в 2025 и 2027 годах. До их появления «Polar Star» будет продолжать службу. Кроме того, до этого момента командование не планирует утилизировать простаивающий «Polar Sea».

Таким образом, в настоящий момент состояние тяжелой части ледокольного флота США оставляет желать много лучшего. В строю всего одно далеко не новое судно в неудовлетворительном техническом состоянии. Его систершип уже много лет непригоден к эксплуатации и ожидает приказа на утилизацию. Замена для двух ледоколов появится только через несколько лет – да и то при отсутствии проблем на стадии проектирования и строительства.

Тем не менее, «Polar Star» продолжает службу – и прямо сейчас везет полярным исследователям необходимые грузы.

С 1 января 1967 года предприятие получает открытое название «Опытное Конструкторское Бюро Машиностроения» — ОКБМ.

1960

В 1960 г. ОКБ награждается высшей государственной наградой — Орденом Ленина за участие в создании ядерной энергетической установки первого в мире гражданского атомного судна — ледокола «Ленин».

В августе 1960 года вышло постановление СМ СССР о создании первого опытно-промышленного ректора на быстрых нейтронах.

1961 г. — пущены в эксплуатацию первые двухцелевые реакторы, разработанные по чертежам ОКБМ. Эксплуатация двухцелевых реакторов показала возможность эффективно использовать их для удовлетворения народного хозяйства: наряду с производством плутония они обеспечивали выработку электроэнергии и тепла. Они стали первыми атомными ТЭЦ.

В 1963 г., в связи со значительным расширением тематики и объема работ ОКБ по созданию ядерных реакторов различного назначения, правительством СССР принимается решение о выделении ОКБ из состава Горьковского машиностроительного завода.

С 1 января 1964 года ОКБ становится самостоятельной организацией и входит в состав Государственного комитета по использованию атомной энергии СССР.

В 60-е годы состоялся переход к серийному строительству АПЛ, по мере увеличения числа объектов ВМФ, возникла необходимость приступать к созданию перегрузочных комплексов. В этих работах – проектировании, изготовлении, наладке оборудования, также принимал участие коллектив ОКБМ.

В 1963 году на ОКБМ начинаются работы по проекту реактора БН-600

В 1966 году закончилась шестая навигация атомного ледокола «Ленин» с установкой ОК-150. Принято решение о замене реакторной установки.

С 1 января 1967 года предприятие получает открытое название «Опытное Конструкторское Бюро Машиностроения» — ОКБМ.

1967 год – начало эксплуатации АПЛ второго поколения. К числу важных достижений можно отнести то, что все установки для АПЛ второго поколения были разработаны с использованием унифицированного оборудования.

В начале 1968 года Совет министров СССР принял решение о постройке нового атомного ледокола «Арктика». Паропроизводящая установка для него разработана ОКБМ.

В 1969 году правительство страны приняло решение о строительстве первого в Советском Союзе надводного корабля с ядерной энергетической установкой. Создание паропроизводящей установки было поручено ОКБМ.

Период с 1960 по 1970 год можно назвать ключевым в становлении опытной базы ОКБМ, так как в это время были созданы практически все экспериментальные подразделения, способные самостоятельно проводить испытания всех видов оборудования и систем реакторных установок, проектируемых ОКБМ.

Большую роль в становлении и развитии предприятия сыграли его первые руководители: А.С. Елян – директор завода № 92, первый начальник ОКБ, и А.И. Савин – первый главный конструктор, определившие основные направления деятельности и принципы организации работы.

В создании ОКБ как самостоятельного инженерного центра атомного машиностроения особенно велика заслуга И.И. Африкантова – главного конструктора (с 1951 г.) и начальника (1954 – 1969 г.г.) предприятия. Ему принадлежат основополагающие инженерные идеи в создании целого ряда конструкций ядерных реакторов и оборудования атомной техники. С 1998 года предприятие носит его имя. И.И. Африкантов заложил основы предприятия, опирающиеся на конструкторско-технологическую службу, опытное производство и испытательную базу.

ВИДЕО

Ледоскалыватель (ледокол, скалыватель льда) Raiko помогает содержать дороги в порядке как зимой так и летом!

Работа оборудования основана на свободном вращении эластично подпружиненного барабана, оснащенного специальными стальными шипами.

Во время движения транспортного средства ледокол, соприкасаясь с поверхностью дороги, шипами разбивает ледяную корку или слежавшийся снег.

Ледоскалыватель Raiko Т серии агрегатируется на передний механизм навески или фронтальный погрузчик колесного трактора, а также на передний суппорт автогрейдера.

Агрегат оснащен гидроцилиндрами наклона влево / вправо.

Транспортное средство, оснащенное ледоколом и плужным отвалом (опция) — оставляет после себя ровную, но шероховатую поверхность, тем самым повышая безопасность дорожного движения в зимнее время года. Ледокол Raiko в теплое время может быть использован для содержания грунтовых (ипподромы) и гравиевых дорог.

Оборудование не разрушает верхний слой асфальта или другого дорожного покрытия.

Все модели ледоколов для агрегатирования с трактором / автогрейдером: T8, T12, T14.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

• шип разрушает лед лучше, чем плужный отвал
• барабан с шипами свободно вращающийся, без двигателя привода
• «гибкая» ось орудия, благодаря применению резиновых элементов
• собственный вес ледокола с незначительным дополнительным давлением от гидравлики транспортного средства — достаточен для прокалывания льда шипами
• сколотый лед удаляется плужным отвалом

Транспортное средство, оборудованное ледоколом Raiko и плужным отвалом, идеальный вариант оборудования для скоростной очистки дорог от льда и слежавшегося снега.

ВИДЕО

Осуществляем поставку, профессиональный монтаж и обучение, сервисное гарантийное обслуживание и поддержку оригинальными запасными частями ледоскалывателей Raiko.

Головной универсальный атомный ледокол «Арктика» вышел из порта Мурманск в свой первый рабочий рейс, говорится в сообщении госкорпорации «Росатом».

Головной универсальный атомный ледокол «Арктика» вышел из порта Мурманск в свой первый рабочий рейс, говорится в сообщении госкорпорации «Росатом».

Как поясняет госкорпорация, ледокол вышел из порта 14 ноября. Судно взяло курс в направлении Карского моря.

«14 ноября головной универсальный атомный ледокол «Арктика» вышел из порта Мурманск в свой первый рабочий рейс. Судно взяло курс в направлении Карского моря», — говорится в сообщении.

До середины декабря атомный ледокол «Арктика» будет работать в акватории Северного морского пути. После завершения рейса ледокол зайдёт в порт Мурманск для пополнения запасов, а в конце декабря вернётся в акваторию СМП. Зимне-весеннюю навигацию атомоход проведёт в Арктике.

Как сообщалось ранее, церемония подписания акта приёма-передачи головного универсального атомного ледокола «Арктика» проекта 22220 состоялась 21 октября.

«Арктика» – самый мощный ледокол в мире. Он может пробивать лёд толщиной до 3 метров и предназначен для сопровождения судов в арктических условиях. При этом двухосадочная конструкция позволяет судну совершать плавания как в Северном Ледовитом океане, так и в устьях полярных рек. В ближайшие годы будут построены ещё два атомных ледокола проекта 22220.

75 тысяч лошадиных сил могут создавать не только впечатляющие по мощи, но и потрясающие по красоте кадры. Завораживающая съемка от Timelab.pro.

75 тысяч лошадиных сил могут создавать не только впечатляющие по мощи, но и потрясающие по красоте кадры. Завораживающая съемка от Timelab.pro.

Это видео было снято в Северном Ледовитом океане. Команда Timelab Pro прошла через Баренцево море в Карское вокруг архипелага Новая Земля на атомном ледоколе «Ямал». В ролике можно увидеть два российских ледокола — «50 лет Победы» и «Ямал» с мощностью 75 000 лошадиных сил и отличительной акульей пастью, которая появилась на нем в 1994 году во время одной из детских гуманитарных программ. В настоящее время Россия обладает единственным в мире флотом из атомных ледоколов.